Τρίτη, 31 Μαΐου 2011

Τι υποστηρίζει το Νέο Κίνημα Αλλαγής --- ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΣΚΑΡΑΜΑΓΚΑ 31/05/2011

Τι υποστηρίζει το Νέο Κίνημα Αλλαγής

Κυριακή, 29 Μαΐου 2011

ΕΝΑΕ: Στήριξη στις εξαγωγές και διευθέτηση εκκρεμοτήτων

Την πρόθεση του ισχυρού άνδρα του ομίλου Abu Dhabi Mar να παραμείνει στην Ελλάδα και στα Ελληνικά Ναυπηγεία (ΕΝΑΕ), επιβεβαίωσαν με δηλώσεις τους στο www.defencepoint.gr καλά πληροφορημένες πηγές.

Άσχετα με την κατάληξη της εξαγοράς του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών των εταιριών του ομίλου TKMS στη Γερμανία (η οποία τη δεδομένη στιγμή φαίνεται να υφίσταται μεγάλη δοκιμασία), μια εξαγορά ύψους περίπου 4 δις ευρώ, οι Abu Dhabi Mar / Privinvest προτίθενται να παραμείνουν στην Ελλάδα και να λειτουργήσουν τα ΕΝΑΕ, αρκεί, όπως διευκρινίζεται, το ελληνικό δημόσιο να τηρήσει τις δεσμεύσεις που έχουν αναληφθεί κατά την αρχική φάση των διαπραγματεύσεων.

Στο πλαίσιο αυτό πρόκειται να αρχίσουν τη διαδικασία προσφυγής κατά της απόφασης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την άρση του προστίμου για τις παράνομες κρατικές ενισχύσεις πριν το 2000, η οποία περιορίζει δραματικά τη δυνατότητα εμπορικής δραστηριοποίησης των ναυπηγείων.

Μάλιστα, με επιστολή του στις 29 Οκτωβρίου 2010, το Υπουργείο Οικονομικών προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενημερώνει τον επίτροπο Αλμούνια ότι η ελληνική κυβέρνηση αποδέχεται την πρόταση της Επιτροπής για απαγόρευση άσκησης οποιασδήποτε εμπορικής δραστηριότητας από τα ΕΝΑΕ για τα επόμενα 15 χρόνια και αποδέχεται ότι τα ναυπηγεία θα περιοριστούν μόνο στην ανάληψη νέων ναυπηγήσεων και επισκευών για το Πολεμικό Ναυτικό!
Η συγκεκριμένη ερμηνεία που υιοθετήθηκε από το ελληνικό Δημόσιο είναι πολύ πιο περιοριστική από το πλαίσιο που είχε περιγραφεί από την ελληνική κυβέρνηση και τη γερμανική πλευρά κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων. Δηλαδή, ότι η απαγόρευση που τέθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ως προϋπόθεση για την άρση του προστίμου αφορούσε αποκλειστικά τον τομέα των πολιτικών ναυπηγήσεων, χωρίς να επηρεάζει τις εξαγωγές πλοίων επιφανείας και υποβρυχίων σε άλλες χώρες. Γι’ αυτό εξάλλου, κατά τη διάρκεια της κατάθεσής του στην αρμόδια Κοινοβουλευτική Επιτροπή, ο Ι. Σάφα αναφέρθηκε στην ανάγκη εξεύρεσης συμβολαίων για 20 υποβρύχια σε βάθος χρόνου, ως προϋπόθεση για τη διατήρηση των θέσεων εργασίας. Προφανώς δεν αναφέρονταν στο ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό!

Όπως είναι αυτονόητο η συγκεκριμένη ερμηνεία που ατυχώς υιοθετήθηκε από το υπουργείο Οικονομικών, κλείνει ερμητικά την πόρτα σε οποιαδήποτε εξαγωγική δραστηριότητα των ΕΝΑΕ ακόμη και αν αυτή αφορά πολεμικά πλοία.

Η νέα ιδιοκτησία θα ξεκινήσει τη νομική διαδικασία, όμως ζητά την πολιτική στήριξη της ελληνικής κυβέρνησης, αίτημα για το οποίο έχει ήδη προβεί σε επίσημη ενημέρωση.

Οι ίδιες πηγές αναφέρουν ότι ο στρατηγικός σχεδιασμός του Ομίλου περιλαμβάνει σε υψηλή προτεραιότητα τη ναυπήγηση πολεμικών πλοίων και υποβρυχίων για τις ναυτικές δυνάμεις άλλων χωρών από τα ΕΝΑΕ και τον μη περιορισμό τους αποκλειστικά στις ναυπηγήσεις και επισκευές του Πολεμικού Ναυτικού, σύμφωνα με τις δεσμεύσεις που έχει αναλάβει έναντι της Επιτροπής το ελληνικό δημόσιο. Εξάλλου, όπως σημειώθηκε με νόημα, η μετατροπή των ΕΝΑΕ σε αποκλειστικό ναυπηγείο για τις νέες ναυπηγήσεις και επισκευές του Πολεμικού Ναυτικού, τα «ακρωτηριάζει» και κάθε άλλο παρά διασφαλίζει τη βιωσιμότητα και την περαιτέρω ανάπτυξή τους. Σε αυτή μάλιστα την περίπτωση δεν μπορεί να απασχοληθεί προσωπικό 1.200 ατόμων.

Ούτε φυσικά η Ελλάδα, λόγω της γνωστής οικονομικής κατάστασης, μπορεί να διαθέσει στο άμεσο ή και το μεσοπρόθεσμο μέλλον, πιστώσεις για νέα μεγάλου οικονομικού ύψους ναυπηγικά προγράμματα, συμπλήρωσαν οι ίδιες πηγές.

Η επανάληψη του αποτυχημένου κρατικοδίαιτου μοντέλου ανάπτυξης όπου το ελληνικό δημόσιο αποτελεί τον κύριο πελάτη και οι εργαζόμενοι κάθε φορά χρησιμοποιούνται ως όμηροι για την «εκμαίευση» προγραμμάτων, απορρίπτεται κατηγορηματικά από τη νέα ιδιοκτησία. Όπως σημειώθηκε, η αναζήτηση εξαγωγικών αγορών είναι η μόνη υπαρκτή προοπτική για την επιβίωση των ΕΝΑΕ και τη διατήρηση των θέσεων εργασίας. Σε αντίθετη περίπτωση, ο όμιλος θεωρεί ότι δεν έχει αντικείμενο εργασίας στην Ελλάδα.

Επιπρόσθετα, επισημάνθηκε με έμφαση, ότι δεν υφίσταται κανένα ενδιαφέρον από πλευράς του ομίλου για την ναυπήγηση και επισκευή εμπορικών πλοίων από τα ΕΝΑΕ.

Καίριο επίσης ζήτημα θεωρείται από τη νέα ιδιοκτησία το περιεχόμενο της σύμβασης υποκατασκευής μεταξύ των ΕΝΑΕ και της HDW. Η ολοκλήρωσή της έγινε μόλις δύο ημέρες πριν την αλλαγή του ιδιοκτησιακού καθεστώτος και βασικά αποτελεί προϊόν διαπραγμάτευσης μεταξύ των Γερμανών και του… εαυτού τους (αφού εκείνη την περίοδο τόσο η HDW όσο και τα ENAE αποτελούσαν εταιρίες του ομίλου TKMS). Όπως είναι αυτονόητο η σύμβαση είναι ανισοβαρής και πρακτικά περιορίζει τα ΕΝΑΕ στο ρόλο του «κομπάρσου», καθώς το έργο που αναλαμβάνουν είναι περίπου το ίδιο με την αρχική σύμβαση χωρίς καμία ποσοτική και ποιοτική αναβάθμιση. Και αν τότε το επιχείρημα ότι τα ΕΝΑΕ δεν είχαν καμία εμπειρία, τεχνογνωσία και υποδομή ναυπήγησης υποβρυχίων, σήμερα μετά την ολοκλήρωση των πρώτων τριών Type 214, αυτό κάθε άλλο παρά ισχύει.

Με το ίδιο ζήτημα σχετίζεται και το θέμα των εγγυήσεων (warranties) έναντι στον πελάτη. Στη σύμβαση μεταξύ HDW και ΕΝΑΕ το σύνολο των εγγυήσεων αναλαμβάνονται από τα ΕΝΑΕ, η δε γερμανική εταιρία διατηρεί για τον εαυτό της μόνο τον ρόλο του «υποκατασκευαστή», χωρίς να παρέχει στον ανάδοχο τις κατάλληλες εγγυήσεις (back to back warranties). Και αυτό παρά το γεγονός ότι είναι ο αποκλειστικός κάτοχος της σχεδίασης (system designer) και της τεχνολογίας. Είναι πλέον απολύτως κατανοητό το ότι η HDW επέλεξε για τον εαυτό της τον ρόλο του υποκατασκευαστή και η μεταβίβαση του συνόλου των εγγυήσεων στα ΕΝΑΕ, εξυπηρετεί ακριβώς στην αποφυγή ανάληψης τους…

Τέλος, οι ίδιες πηγές αναφέρθηκαν σε σειρά άλλων ζητημάτων η ρύθμιση των οποίων έχει επίσης ζητηθεί από την ελληνική κυβέρνηση.
Πρώτο στη λίστα είναι η τύχη της δεξαμενής Νο. 5, η μεγαλύτερη της Μεσογείου με δυνατότητα να υποστηρίξει πλοία μέχρι εκτοπίσματος 500.000 τόνων, και η οποία με την απόφαση της Επιτροπής κρίθηκε ως μη αναγκαία για τη λειτουργία των ΕΝΑΕ ως αποκλειστικά στρατιωτικού ναυπηγείου για τις ανάγκες του Πολεμικού Ναυτικού. Όμως, σύμφωνα με τις πηγές, η δεξαμενή Νο. 5, αποτελεί κύριο περιουσιακό στοιχείο για τα ΕΝΑΕ, ενώ χωρίς αυτή το ναυπηγείο θεωρείται ότι θα έχει «ακρωτηριαστεί». Πιθανή απώλεια της δεξαμενής συνεπάγεται αυτόματα την αναθεώρηση και ανασχεδίαση της αξιοποίησης του ανθρώπινου δυναμικού, με πλέον πιθανότερη την απώλεια σημαντικού αριθμού θέσεων εργασίας.

Μεγάλη σημασία αποδίδεται επίσης στη διευθέτηση από το ελληνικό δημόσιο δύο ακόμη ζητημάτων που είναι άμεσα συνδεδεμένα μεταξύ τους. Το πρώτο αφορά την απαίτηση που ήγειρε ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας (ΟΣΕ) για τη σύμβαση της κατασκευής βαγονιών για τις ανάγκες του Οργανισμού το 1996, και η οποία συμπεριλαμβανομένων των τόκων μπορεί να ξεπεράσει τα 350 εκατ. Ευρώ. Το δεύτερο αφορά τις αποζημιώσεις των 160 εργαζομένων στην εταιρία τροχαίου υλικού (ΕΤΥΕ) η οποία πτώχευσε. Τις αποζημιώσεις διεκδικούν σήμερα δικαστικά, ενώ εκτιμάται ότι θα φθάσουν το ύψος των 16 εκατ. ευρώ. Κατά την άποψη των πηγών με τις οποίες ήρθε σε επαφή το «defence-point.gr», τα ζητήματα αυτά αφορούν αποκλειστικά την προηγούμενη ιδιοκτησία και το ελληνικό δημόσιο, που θα πρέπει να αναλάβουν και τα βάρη της διευθέτησης τους. Αξίζει να σημειωθεί ότι κατά τη διάρκεια των τριμερών διαπραγματεύσεων για την κατάρτιση της συμφωνίας – πλαίσιο, η ADM είχε σαφώς διευκρινήσει ότι δεν αναλαμβάνει καμία υποχρέωση έναντι των 160 εργαζομένων και αυτό είχε γίνει αποδεκτό τόσο από την ελληνική κυβέρνηση όσο και από τους Γερμανούς ιδιοκτήτες των ναυπηγείων. «Για αυτόν εξάλλου τον λόγο η ύψους 500.000 ευρώ οικονομική βοήθεια από την ADM στους 160 εργαζόμενους χαρακτηρίστηκε ως δωρεά, και συνοδεύτηκε από διευκρινιστική δήλωση του Ι. Σάφα προς την τότε υπουργό ανάπτυξης Λούκα Κατσέλη ότι δεν αποτελεί δέσμευση επαναπρόσληψης των 160 εργαζομένων από τη νέα ιδιοκτησία,» σημειώθηκε αρμοδίως.

Τέλος, όσον αφορά τις φορολογικές επιβαρύνσεις για την περίοδο που τα ΕΝΑΕ βρίσκονταν υπό γερμανική διοίκηση, και μάλιστα πριν τις 22 Οκτωβρίου 2010, όταν σύμφωνα με ανακοίνωση του Υπουργείου Εθνικής Άμυνας θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί ο τακτικός φορολογικός έλεγχος όλων των ανέλεγκτων χρήσεων, η θέση της ADM/Privinvest είναι ότι αυτές βαρύνουν αποκλειστικά την τότε γερμανική διοίκηση και ιδιοκτησία, το σύνολο των οποίων ανέρχεται σε 10 περίπου εκατ. ευρώ.

Είναι γνωστή η μακρόχρονη διένεξη των Γερμανών με την ελληνική κυβέρνηση και η κατάληξή της με την τριμερή συμφωνία- πλαίσιο (Framework Agreement) της 18ης Μαρτίου 2010. Παράλληλα σήμερα, σε όλα τα επίπεδα, διεξάγεται έρευνα τόσο από τις ελληνικές και γερμανικές δικαστικές αρχές, όσο και από το ελληνικό Κοινοβούλιο, η οποία έχει ως αντικείμενο τις κατ’ ευφημισμόν «χρήσιμες πληρωμές» και τη φερόμενη εμπλοκή πρώην υπουργών, γενικών γραμματέων εξοπλισμών, στρατιωτικών και πολιτικών αξιωματούχων, συμβούλων και ενδιαμέσων, με επίκεντρο τα ΕΝΑΕ. Οι ADM/Privinvest φέρονται να θεωρούν ότι η παγκόσμια δημοσιότητα που έχει λάβει το σκάνδαλο, έχει πλήξει ταυτόχρονα τη δημόσια εικόνα των ΕΝΑΕ και αυτό αποτελεί σημείο προβληματισμού, καθώς θα απαιτηθεί μεγάλη προσπάθεια αποκατάστασης της δημόσιας εικόνας της επιχείρησης.

πηγή:http://www.defence-point.gr/news/

Πέμπτη, 26 Μαΐου 2011

ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΣΚΑΡΑΜΑΓΚΑ - 26/05/2011 - ΑΠΟ ΤΟ ΠΤΑΙΣΜΑΤΟΔΙΚΕΙΟ ΚΑΙ ΠΑΛΙ ΣΤΟΝ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ ΠΟΙΝΙΚΗΣ ΔΙΩΞΗΣ

26 05 2011

Κυριακή, 22 Μαΐου 2011

Η εμπειρία των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά: Απόδειξη της καταστροφικής πολιτικής των ιδιωτικοποιήσεων





ΤΟΥ ΒΑΣΙΛΗ ΤΣΙΜΠΙΔΗ*


Δεν θα μπορούσε σήμερα να υπάρξει καλύτερη απάντηση στις επιδιώξεις της κυβέρνησης και της τρόικας για την εκποίηση της δημόσιας περιουσίας και γενικά για τις αποκρατικοποιήσεις από το παράδειγμα της «χρεοκοπημένης» ιδιωτικοποίησης του Ναυπηγείου Σκαραμαγκά. Σήμερα έχουμε ένα ναυπηγείο απαξιωμένο, τεμαχισμένο, συρρικνωμένο, με λιγότερες θέσεις εργασίας, που λειτουργεί και ζει αποκλειστικά από το δημόσιο χρήμα και βλάπτει σοβαρά το δημόσιο συμφέρον.

Πιο συγκεκριμένα έχουμε ένα Ναυπηγείο με:

1. Κλεισμένες τις επιχειρηματικές μονάδες επισκευών και κατασκευών εμπορικών πλοίων για 15 χρόνια τουλάχιστον και εκποίηση μέσω πλειστηριασμού του εξοπλισμού στο όνομα του «κατασκευασμένου» προστίμου των Βρυξελλών.

2. Κλεισμένη την επιχειρηματική μονάδα παραγωγής σιδηροδρομικού υλικού και βιομηχανικών έργων μέσα από μία μεθοδευμένη «μαϊμού» απόσχιση της μονάδας αυτής και την «πώληση εξυπηρέτησης» στη συνέχεια σε άλλο φιλικό γερμανικό «όμιλο» του Δόκτορος Meyer, ο οποίος στη συνέχεια την πτώχευσε όπως ακριβώς είχε προγραμματιστεί. Έκλεισε μια πολύ σημαντική επιχειρηματική μονάδα για το δημόσιο συμφέρον, η οποία την περίοδο 2000-2007 παρέδωσε στον ΗΣΑΠ και τον ΟΣΕ 359 καινούρια βαγόνια.

3. Παραχωρημένο μεγάλο τμήμα του Ναυπηγείου έκτασης περίπου 220 στρεμμάτων (που είχε παραχωρηθεί με νόμο για αποκλειστική χρήση από το Ναυπηγείο Σκαραμαγκά) στον Οργανισμό Λιμένος Λαυρίου από τον Απρίλιο του 2008 για να λειτουργεί ως απεργοσπαστικός μηχανισμός κατά των εργαζομένων του ΟΛΠ, αλλά και να αναδειχθεί, να αξιοποιηθεί και να εκμεταλλευτεί εμπορικά προφανώς από τον «Καλλικράτη των λιμανιών».

4. Τη μείωση του αριθμού των εργαζομένων στο Ναυπηγείο σε 1.170 σήμερα εκ των οποίων 160 εργαζόμενοι της μονάδας σιδηροδρομικού υλικού και βιομηχανικών έργων βρίσκονται ήδη στον τρίτο χρόνο εκτός εργασίας, έκτος κοινωνικής ασφάλισης και απλήρωτοι (παρά τις δικαστικές τους επιτυχίες).

Από δε τους οποίους 1.010 πάρα πολύ λίγοι έχουν σήμερα πραγματική απασχόληση και το μέλλον τους εξαρτάται από τα έργα που θα πάρουν οι νέοι και οι παλιοί ιδιοκτήτες (Privinvest & ThyssenKrupp/HDW 75% & 25%) από το υπουργείο Άμυνας ή από αλλού μέσω της ελληνικής κυβέρνησης.

Άλλωστε κάτι τέτοιο σχετικό αναφέρεται στην αρχική και τελική συμφωνία του Μαρτίου και Σεπτέμβρη 2010 μεταξύ της ThyssenKrupp/HDW-ΑDM - ελληνικής κυβέρνησης.

5. Τεράστιες αρνητικές επιπτώσεις στην απασχόληση των εργαζομένων της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης (ΝΕΖ) του Περάματος από το 2008 και μετά, συνέχεια της σταδιακής και τελικά της οριστικής κατάργησης της μονάδας επισκευών εμπορικών πλοίων. Όπου έχασαν τη δουλειά τους και οδηγήθηκαν στην ανεργία εκατοντάδες εργαζόμενοι των επιχειρήσεων της ΝΕΖ που εργάζονταν μέσα στο Ναυπηγείο και χιλιάδες στις επιχειρήσεις μέσα στη ΝΕΖ του Περάματος.

Μετράμε σήμερα 90%-95% ανεργία στη ζώνη και από τα λίγα μεροκάματα που υπάρχουν ακούγεται ότι είναι «σπασμένα» και αυτά.

Δεν είναι μόνο οι χιλιάδες άνεργοι των επιχειρήσεων της ζώνης που πλήττονται άμεσα από το κλείσιμο της εμπορικής δραστηριότητας του Σκαραμαγκά, αλλά και έμμεσα χιλιάδες εργαζόμενοι σε «συνδεδεμένες» με τη ζώνη επιχειρήσεις.

Η κατάσταση στη ΝΕΖ είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την κατάργηση της χρήση των μεγάλων μόνιμων δεξαμενών, των μεγάλων προβλητών και των πολλών και μεγάλης ανυψωτικής ικανότητας γερανών του Ναυπηγείου.

Σε ποιες δεξαμενές της Ελλάδος θα δεξαμενιστούν πλέον εμπορικά πλοία τύπου Panamax ή μεγαλύτερα;

6. Μοναδικός πελάτης σήμερα είναι το Ελληνικό Δημόσιο με τα έργα του Πολεμικού Ναυτικού. Και μοναδικά έσοδα αυτή την στιγμή είναι τα χρήματα του υπουργείου Άμυνας, όπως αυτά έχουν συμφωνηθεί σε δόσεις έως το 2017 με την τελική συμφωνία του Σεπτέμβρη 2010.

7. Χαμένα κάπου στο 2003 τα έργα των αντισταθμιστικών ωφελημάτων που θα έδιναν απασχόληση εκατομμυρίων εργατοωρών στους εργαζόμενους του Ναυπηγείου (και της ΝΕΖ) και θα έδιναν άλλη προοπτική στην ανάπτυξή του με τη «χαμένη» κατασκευή των 2 μεγάλων Ε/Γ-Ο/Γ πλοίων.

8. Ακύρωση της συμφωνίας συνεργασίας μεταξύ Ναυπηγείου Σκαραμαγκά και του ιταλικού ναυπηγείου Rodhquez Cantieri Naval για προώθηση και ναυπήγηση ταχύπλοων μεγάλων Ε/Γ-Ο/Γ τύπου Aquastrada.

Η συμφωνία συνεργασίας είχε υπογραφεί στα τέλη του 1998 τότε που το Ναυπηγείο ήταν κρατικό (ΕΤΒΑ-εργαζόμενοι) και ακυρώθηκε άμεσα με την ιδιωτικοποίησή του.

Πάμε όμως να δούμε τι είχαμε στο Ναυπηγείο έως το 2001 πριν από την ιδιωτικοποίησή του, που οι «αλωμένες» και «παραδομένες» στο κόμμα και την κυβέρνηση Συνδικαλιστικές ηγεσίες (συμπεριλαμβανόμενου και του Συνεταιρισμού διαχείρισης του 49% των μετοχών των εργαζομένων) «έσπρωξαν» την ιδιωτικοποίηση. Μια ιδιωτικοποίηση που την πλήρωσαν οι Γερμανοί της HDW/Ferrosstar 1,5 δισ. δραχμές και εισέπραξαν εντός μίας εβδομάδας 4 δισ. δραχμές από τις προκαταβολές των έργων (Π.Σ.) του ΟΣΕ. Έβγαλαν δηλαδή και 2,5 δισ. δραχμές με το “καλημέρα”.

Μέχρι πριν από την ιδιωτικοποίηση του ναυπηγείου Σκαραμαγκά είχαμε περίπου 2.400 μόνιμους εργαζόμενους με σύμβαση αορίστου χρόνου και περίπου 1000 εργαζόμενους που εργάζονταν στο ναυπηγείο από τις επιχειρήσεις της Ζώνης. Επιπλέον δινόταν έργο σε πολλές δορυφορικές επιχειρήσεις. Είχαμε ένα ναυπηγείο ενιαίο με όλες τις επιχειρηματικές του μονάδες.

Τα στοιχεία που έφτασαν στα δικά μου χέρια πριν από λίγες ημέρες και που αφορούν τα συμφωνημένα από το 2002 με την Ε.Ε. αναδεικνύουν και αποδεικνύουν με τον πιο πειστικό τρόπο πόσο καλά προετοίμαζαν όλοι τότε την επόμενη μέρα στο Ναυπηγείο Σκαραμαγκά (κλείσιμο εγκαταστάσεων, μείωση θέσεων εργασίας κ.λπ.) για χάρη της ιδιωτικοποίησης.

Για το Ναυπηγείο Σκαραμαγκά η μοναδική βιώσιμη λύση είναι η εθνικοποίησή του με εργατικό έλεγχο. Ένα ενιαίο ναυπηγείο με όλες του τις επιχειρηματικές μονάδες, που θα παράγει εκτός των πλοίων και άλλα κοινωνικά αγαθά (τρένα - οχήματα - ανεμογεννήτριες - αφαλατωτές νερού - πλατφόρμες ανέγερσης αιολικών πάρκων, μεγάλες βιομηχανικές μεταλλικές κατασκευές) για τις ανάγκες και το συμφέρον του κοινωνικού συνόλου. Ένα εθνικοποιημένο ναυπηγείο που θα αποτελέσει την καρδιά της ναυπηγικής βιομηχανίας της χώρας μας μέσα από τη χάραξη εθνικής πολιτικής ναυπηγικής βιομηχανίας.

Σε καμία περίπτωση δεν εννοώ την κρατική λειτουργία του όπως στο παρελθόν. Γι' αυτό ακριβώς και πρέπει να υπάρχει έλεγχος από εκλεγμένους και ανακλητούς αντιπροσώπους των εργαζομένων (ή ακόμα και κοινωνικών φορέων) που δεν θα είναι μέλη του Δ.Σ. του Σωματείου για να μπορούν να ασκούν έλεγχο στη διοίκηση. Για να σταματήσουν οι αμαρτωλές καταστάσεις του παρελθόντος.

Οι σημερινές αξιώσεις της τρόικας και της κυβέρνησης για την εκποίηση της δημόσιας περιουσίας της χώρας μας και την αρπαγή της προίκας από το μεγάλο κεφάλαιο, ξένο και ντόπιο, θα φέρουν μεγάλα δεινά στον τόπο μας για παρά πολλά χρόνια. Πρέπει να αποκρούσουμε αυτές τις αξιώσεις και τους εκβιασμούς από κυβέρνηση και τρόικα και να αντισταθούμε με όλες μας τις δυνάμεις.

Η πραγματικότητα της χρεωκοπημένης ιδιωτικοποίησης του Ναυπηγείου Σκαραμαγκά μας δείχνει τον δρόμο στον οποίο θέλουν να μας οδηγήσουν όλοι αυτοί.

* (Μέλος του Δ.Σ. του σωματείου εργαζομένων του Ναυπηγείου Σκαραμαγκά "Η Τρίαινα", εκλεγμένος με την ανεξάρτητη συνδικαλιστική κίνηση "Νέο Κίνημα Αλλαγής").

πηγή: http://www.avgi.gr/ArticleActionshow.action?articleID=617881#