Κυριακή, 19 Ιουνίου 2011

Σκαραμαγκάς: Απαξίωση και διάλυση στο μεγαλύτερο ναυπηγείο της Αν. Μεσογείου

Η κομπιναδόρικη ιδιωτικοποίηση και η απουσία σχεδίου από την κυβέρνηση οδηγεί στην κατάρρευση έναν ολόκληρο κλάδο


Συνεχιζόμενη πορεία συρρίκνωσης ακολουθεί η βαριά βιομηχανία της χώρας μας σύμφωνα με τις επιταγές της Ε.Ε. και αποτέλεσμα των καταστροφικών πολιτικών των κυβερνήσεων του ΠΑΣΟΚ και της Ν.Δ. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση των ελληνικών ναυπηγείων και συγκεκριμένα του άλλοτε κραταιού Ναυπηγείου Σκαραμαγκά, το οποίο παραδόθηκε έναντι πινακίου φακής στα χέρια του ιδιωτικού κεφαλαίου. Η εικόνα εγκατάλειψης και αδιαφορίας για το μέλλον του ναυπηγείου προκαλεί θλίψη και απογοήτευση σε όσους γνώρισαν την αναπτυξιακή του πορεία, ενώ την ίδια ώρα το νέο διοικητικό συμβούλιο, περίπου 8 μήνες μετά την ανάληψη καθηκόντων, δεν έχει προχωρήσει ούτε καν στην εκπόνηση ενός επιχειρηματικού σχεδίου, προκαλώντας εύλογα ερωτήματα και σκέψεις. Στο μεταξύ, τα ποσοστά ανεργίας έχουν εκτοξευθεί σε δυσθεώρητα νούμερα, με τους άνεργους να βρίσκονται σε τραγική κατάσταση.

Η παράδοση του ναυπηγείου στα ιδιωτικά χέρια είχε ξεκινήσει και προετοιμαστεί χρόνια πριν το 2001, όταν οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της Ν.Δ. και οι ελεγχόμενες υπό αυτές συνδικαλιστικές ηγεσίες πίεζαν προς αυτή την κατεύθυνση και το κατάφεραν. Η εκποίηση του 75% των μετοχών στους Γερμανούς της HDW/Ferrosstar φέρνει στη μνήμη κάποια από τα μεγαλύτερα φαγοπότια σε βάρος του δημόσιου οφέλους.

“Παιχνίδια συμφερόντων”

Μιλώντας στην “Αυγή” της Κυριακής, ο Β. Τσιμπίδης, μέλος του Δ.Σ. του σωματείου εργαζομένων του Ναυπηγείου Σκαραμαγκά “Η Τρίαινα” και μέλος της διοίκησης του Συνδικάτου Μετάλλου Πειραιά, τόνισε ότι “την ιδιωτικοποίηση (πήραν στα χέρια τους το 75% των μετοχών) την πλήρωσαν οι Γερμανοί της HDW/Ferrosstar το 2001, 1,5 δισ. δραχμές", για να προσθέσει πως "οι ίδιοι εισέπραξαν εντός μίας εβδομάδας 4 δισ. δραχμές από τις προκαταβολές των έργων (Π.Σ.) του ΟΣΕ. Έβγαλαν δηλαδή και 2,5 δισ. δραχμές με το “καλημέρα”".

Περίπου 9 χρόνια μετά, τον Οκτώβριο του 2010, μέσα στα μαύρα μεσάνυχτα και προτού στεγνώσει το μελάνι συμφωνίας μεταβίβασης των μετοχών στην Abu Dhabi Mar (ADM), η εταιρεία “μετατράπηκε” σε... Privinest, ιδιοκτησίας του Γαλλολιβανέζου Ι. Σάφα, και η οποία, όπως λέγεται, συνδέεται με την ADM. Τα εύλογα ερωτήματα που προέκυψαν από αυτό το ιδιότυπο “πραξικόπημα” διατύπωσε τότε, χωρίς ποτέ να πάρει απάντηση, ο Π. Λαφαζάνης. Ο κοινοβουλευτικός εκπρόσωπος του ΣΥΡΙΖΑ ανέφερε χαρακτηριστικά: “Ποιος μας το λέει ότι είναι συνδεδεμένη εταιρεία; Εμείς πού το γνωρίζουμε; Ποιο είναι το βάθος και το είδος της σύνθεσης; Ποια είναι η μετοχική σύνθεση της Privinvest; Μπορείτε να μας πείτε τη μετοχική σύνθεση της Privininvest; Ποιος την έλεγξε; Πού κρατάει η σκούφια της;", για να προσθέσει πως "η Lazard έλεγξε την ΑDM. Πού δίνουμε εμείς τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά; Τι ψήφισε η Βουλή και πού φτάσαμε τώρα; Φτάσαμε εδώ, για τον απλούστατο λόγο ότι η κυβέρνηση υπέστη έναν εκβιασμό με τα υποβρύχια και με τη φορολογική αμνηστία.

Στο δεύτερο μέρος της τροπολογίας έρχεται μια ρύθμιση για να παραγραφούν να διαγραφούν με μια μονοκοντυλιά, εικονικά και πλαστά τιμολόγια ή φορολογικές παραβάσεις. Μπορούν να γίνονται αυτά τα πράγματα;"

Η σημερινή κατάσταση του Ναυπηγείου

Η εικόνα που παρουσιάζει σήμερα το Ναυπηγείο Σκαραμαγκά, είναι εικόνα απαξίωσης και διάλυσης.

Ο Β. Τσιμπίδης τονίζει ότι έχουμε να κάνουμε με “κλεισμένες τις επιχειρηματικές μονάδες επισκευών και κατασκευών εμπορικών πλοίων για 15 χρόνια τουλάχιστον και εκποίηση μέσω πλειστηριασμού του εξοπλισμού στο όνομα του «κατασκευασμένου» προστίμου των Βρυξελλών". Παράλληλα λέει ότι “είναι κλεισμένη την επιχειρηματική μονάδα παραγωγής σιδηροδρομικού υλικού και βιομηχανικών έργων μέσα από μία μεθοδευμένη «μαϊμού» απόσχιση της μονάδας αυτής και την «πώληση εξυπηρέτησης» στη συνέχεια σε άλλο φιλικό γερμανικό «όμιλο» του Δόκτορος Meyer, ο οποίος στη συνέχεια την πτώχευσε όπως ακριβώς είχε προγραμματιστεί”.

Την ίδια ώρα, μοναδικός πελάτης του Ναυπηγείου είναι σήμερα μόνον το ελληνικό Δημόσιο με τα έργα του πολεμικού ναυτικού, ενώ ακυρώνονται συμφωνίες συνεργασίας με άλλα ναυπηγεία και εταιρείες, καθώς η Ε.Ε. έχει μεθοδευμένα κλείσει συγκεκριμένες μονάδες που μπορούσαν να ανταποκριθούν στα εν λόγω έργα.

“Στο κόκκινο η ανεργία”

Από την άλλη πλευρά, η ανεργία έχει χτυπήσει κόκκινο, καθώς η μείωση του αριθμού των εργαζομένων είναι τεράστια. Σήμερα στο Ναυπηγείο απασχολούνται 1.170 εργαζόμενοι, ενώ 160 εργαζόμενοι από αυτούς- της μονάδας σιδηροδρομικού υλικού και βιομηχανικών έργων- βρίσκονται στον τρίτο χρόνο εκτός εργασίας, έκτος κοινωνικής ασφάλισης και απλήρωτοι. Από τους 1.010 εργαζόμενους, ελάχιστοι έχουν "κανονική” απασχόληση, με το εργασιακό μέλλον όλων, να φαντάζει αβέβαιο και να κρέμεται ουσιαστικά από μια κλωστή.

Αποτέλεσμα της κρίσης στο Ναυπηγείο Σκαραμαγκά είναι και η τραγική εικόνα που παρουσιάζει η Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος, όπου τα τελευταία τρία χρόνια καταργείται σταδιακά η μονάδα επισκευής εμπορικών πλοίων, με αποτέλεσμα να έχουν χάσει τη δουλειά τους εκατοντάδες εργαζόμενοι.

Υπάρχει μέλλον;

Εύλογο είναι το ερώτημα αν υπάρχει μέλλον για τη βαριά βιομηχανία της χώρας μας και συγκεκριμένα για το Ναυπηγείο Σκαραμαγκά, την στιγμή μάλιστα που κυβέρνηση και τρόικα ισοπεδώνουν κάθε τομέα που μπορεί να συμβάλλει στην αναπτυξιακή πορεία της χώρας.

“Για το Ναυπηγείο Σκαραμαγκά η μοναδική βιώσιμη λύση είναι η εθνικοποίησή του με εργατικό έλεγχο”, μας λέει ο Β. Τσιμπίδης, για να προσθέσει “ένα ενιαίο ναυπηγείο με όλες του τις επιχειρηματικές μονάδες, που θα παράγει εκτός των πλοίων και άλλα κοινωνικά αγαθά (τρένα - οχήματα - ανεμογεννήτριες - αφαλατωτές νερού - πλατφόρμες ανέγερσης αιολικών πάρκων, μεγάλες βιομηχανικές μεταλλικές κατασκευές) για τις ανάγκες και το συμφέρον του κοινωνικού συνόλου. Ένα εθνικοποιημένο ναυπηγείο που θα αποτελέσει την καρδιά της ναυπηγικής βιομηχανίας της χώρας μας μέσα από τη χάραξη εθνικής πολιτικής ναυπηγικής βιομηχανίας”.

Οι αγώνες που αναπτύσσουν οι “εργαζόμενοι από τα κάτω και οι άνεργοι” των Ναυπηγείων το τελευταίο διάστημα, δείχνουν ότι κάτι μπορεί να αλλάξει και να σταματήσει η πορεία προς τον γκρεμό. Το ζήτημα ωστόσο που παραμένει είναι αν οι κοινωνικοί και εργατικοί αυτοί αγώνες μπορούν να μετουσιωθούν σε συγκροτημένη εναλλακτική απάντηση και λύση.

πηγή:http://www.avgi.gr/ArticleActionshow.action?articleID=623282

Σε μετωπική ο ΟΣΕ με Siemens και Σκαραμαγκά


Του ΦΩΤΗ ΦΩΤΕΙΝΟΥ

Στην αντεπίθεση περνά ο ΟΣΕ. Με τέσσερις αγωγές, που κατ’ αποκλειστικότητα δημοσιεύει η «Ι», διεκδικεί αποζημιώσεις 294 εκατ. από τα Ελληνικά Ναυπηγεία, τη γερμανική Siemens, την καναδέζικη Bombardier και την ισπανική Temoinsa. Στο μεγαλύτερο μέρος τους οι διεκδικήσεις αφορούν τα Ελληνικά Ναυπηγεία και τη Siemens. Ο οργανισμός οδηγείται σε διακανονισμό με την καναδέζικη Bombardier, ενώ η ισπανική Temoinsa έχει πτωχεύσει.

Οι αγωγές του ΟΣΕ εκπορεύονται από τις «Προγραμματικές Συμφωνίες» που συνήψε ο οργανισμός το 1997. Σε τέσσερις από αυτές, η υπάρχουσα διοίκηση του ΟΣΕ, κατόπιν υποδείξεων της Διεύθυνσης Έλξης, διαπίστωσε σημαντική ζημία.

Ο οργανισμός καταγγέλλει τις τέσσερις εταιρείες για σημαντικές καθυστερήσεις και αρρυθμίες στην προμήθεια του προβλεπόμενου τροχαίου υλικού. Υποστηρίζει ότι οι καθυστερήσεις κατάφεραν σοβαρό πλήγμα στην επιχειρησιακή του λειτουργία, με τα συνεπακόλουθα διαφυγόντα έσοδα και κέρδη, κυρίως την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004.

«Η διενέργεια των δρομολογίων με παλαιότερου τύπου τροχαίο υλικό προσέβαλε τη φήμη της εταιρείας μας, όπως εξάλλου και της ίδιας της Ελλάδας, καθόσον δημιουργούσε την εντύπωση στους χρήστες του ΟΣΕ ότι ο οργανισμός αδυνατεί να προσαρμοστεί στις σύγχρονες συγκοινωνιακές ανάγκες του κοινού, αδυνατεί να εκσυγχρονιστεί και να διεξάγει αξιόπιστες, ταχείες και φτηνές μεταφορές», αναφέρεται σε μια αγωγή του ΟΣΕ.

Σε άλλη αγωγή επισημαίνεται ότι «μολονότι οι αντισυμβαλλόμενοι γνώριζαν εκ των προτέρων ή όφειλαν από την επαγγελματική τους δραστηριότητα να γνωρίζουν ότι δεν ήταν δυνατόν να εκπληρώσουν την παροχή τους στον προβλεπόμενο χρόνο, εν τούτοις δεν δίστασαν να παραπλανήσουν τον οργανισμό και να του υποσχεθούν το αδύνατο κατά την υπογραφή της σύμβασης». Προκειμένου να ενισχύσει την υπερασπιστική του γραμμή, ο οργανισμός παραθέτει στοιχεία και παραδοχές από οικονομοτεχνική μελέτη που συνέταξε ο καθηγητής Οικονομικών Απόστολος Ρεφενές.

Ο οργανισμός έχει ζητήσει και μάλιστα έχει πετύχει (σε ορισμένες περιπτώσεις) την κατάπτωση εγγυητικών επιστολών. Οι αγωγές, οι οποίες μεταφράστηκαν στα γερμανικά και τα ισπανικά, κατατέθηκαν στα τέλη του 2010, έπειτα από οκτάμηνη προετοιμασία. Με την καναδέζικη Bombardier (η αγωγή του ΟΣΕ στρέφεται κατά της BombardierTransportation με έδρα το Βερολίνο), ο συμβιβασμός δείχνει να κλείνει στα 15 εκατ., καθότι η εταιρεία φαίνεται ότι έχει αναγνωρίσει ευθύνες που της αναλογούν. Μερικό πρόβλημα έχει δημιουργηθεί με την ισπανική Temoinsa, η οποία έχει πτωχεύσει, ενώ αρνητική στάση κρατούν η Siemens και τα Ελληνικά Ναυπηγεία.

Πέραν των ανωτέρω διεκδικήσεων, η σημερινή εικόνα του ΟΣΕ, κυρίως δε της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, συνεχίζει να προβληματίζει. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία έχει αποσχιστεί από τον ΟΣΕ, έχει αναλάβει την εκμετάλλευση των επιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών. Η εταιρεία βελτίωσε μεν το οικονομικό της αποτέλεσμα (οι ζημιές μετά φόρων έφτασαν στα 187 εκατ. έναντι 230 εκατ. το 2010), ωστόσο ακροβατεί σε τεντωμένο σχοινί. Μονάχα για τη συντήρηση και τα ενοίκια του τροχαίου υλικού απαιτούνται ετησίως 90 εκατ. και για καύσιμα 30 εκατ., όταν ο κύκλος εργασιών μόλις ξεπερνά τα 100 εκατ.

Το ιστορικό της υπόθεσης

H προμήθεια τροχαίου υλικού από τον ΟΣΕ αποφασίστηκε το 1997, ενόψει της τέλεσης των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004. Έπειτα από διαδικασίες, μέσω διακομματικών επιτροπών της Βουλής, υπεγράφησαν 13 προγραμματικές συμφωνίες και συμβάσεις διαρκείας μεταξύ του ΟΣΕ και κοινοπραξιών, στις οποίες μετείχαν ελληνικές βιομηχανίες και διεθνείς εταιρείες που είχαν την τεχνογνωσία παραγωγής τροχαίου υλικού.

Από τις 13 Προγραμματικές Συμφωνίες, οι 6 υπεγράφησαν με κοινοπραξίες στις οποίες συμμετείχαν τα Ελληνικά Ναυπηγεία. Στις 3 από αυτές περιλαμβάνονταν η μητρική Siemens και η θυγατρική Siemens Ελλάς.

Όλες οι προγραμματικές συμφωνίες (και οι 13) ενεργοποιήθηκαν το 1999, όταν το Υπουργείο Οικονομίας εξασφάλισε τη χρηματοδότησή τους. Μεταξύ του ΟΣΕ και των κοινοπραξιών εταιρειών, στις οποίες συμμετείχε η εταιρεία Ελληνικά Ναυπηγεία (Ναυπηγεία Σκαραμαγκά) συνήφθησαν οι υπ’ αριθμόν 33, 33α, 35, 37α, 39 και 41α Προγραμματικές Συμφωνίες. Σε τρεις εξ αυτών, δηλαδή στις υπ’ αριθμόν 33α, 39 και 41α, συμμετείχαν οι εταιρείες «ΣΗΜΕΝΣ ΑΕ» και «SiemensAG». Με την ανάληψη των καθηκόντων της, η νέα διοίκηση του ΟΣΕ (διευθύνων σύμβουλος Παναγιώτης Θεοφανόπουλος) εξέτασε τη διαδικασία εκτέλεσης των Π.Σ., καταλήγοντας στο συμπέρασμα ότι σε τέσσερις εξ αυτών (33, 33α, 37α, 41α) προέκυψαν σοβαρές πλημμέλειες.

Η διοίκηση του ΟΣΕ ανέθεσε σε καθηγητή του Οικονομικού Πανεπιστημίου τον υπολογισμό των ζημιών που υπέστη ο οργανισμός. Ο καθηγητής συνέταξε έκθεση με τον υπολογισμό και την τεκμηρίωση των θετικών και αποθετικών ζημιών. Ως και τον Δεκέμβριο του 2010, ο ΟΣΕ έκανε αγωγές κατά των εταιρειών «Ελληνικά Ναυπηγεία», «ΣΗΜΕΝΣ ΑΕ», «SiemensAG», «TemoinsaTechnicas» και «BombardierTransportation». Παράλληλα, η παρούσα διοίκηση αποφάσισε και ζήτησε την κατάπτωση των εγγυητικών επιστολών των εταιρειών. Ακόμη, καταγγέλθηκε μια εκ των Προγραμματικών Συμφωνιών, η υπ’ αριθμόν 37α, η οποία δεν είχε ολοκληρωθεί.

Οι τέσσερις προβληματικές συμβάσεις και οι καθυστερήσεις που κόστισαν «χρυσάφι»

Οι προγραμματικές συμβάσεις, στις οποίες προκύπτουν απαιτήσεις του ΟΣΕ (τα νομικά επιχειρήματα του οργανισμού αναλύονται παρακάτω), είναι οι 33α, 37α, 41α και 33. Η Προγραμματική Συμφωνία 33 προβλέπει την προμήθεια 15 δίδυμων ντηζελοκίνητων αυτοκινηταμαξών κανονικής γραμμής. Κατασκευαστής του έργου ήταν η κοινοπραξία «Ελληνικά Ναυπηγεία» και ABBDaimlerBenz (μετέπειτα Bombardier).

To βασικό τίμημα ήταν 50 εκατ., το οποίο έχει καταβληθεί στο σύνολό του, σύμφωνα με στελέχη του ΟΣΕ. Το αρχικό χρονοδιάγραμμα προέβλεπε ότι η πρώτη αυτοκινητάμαξα θα παραδιδόταν τον 11/02 και η τελευταία τον 3/04. Από την πλευρά της κοινοπραξίας προέκυψαν σοβαρές καθυστερήσεις, μέχρι και 38 μηνών. Η παράδοση και των 15 δίδυμων αυτοκινηταμαξών ολοκληρώθηκε τον Ιούλιο του 2007. Ωστόσο, ο ΟΣΕ άσκησε ενώπιον του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Αθηνών αγωγή κατά της κοινοπραξίας, αιτώντας 15,337 εκατ. ευρώ για τις αποθετικές ζημιές που υπέστη.

Η Προγραμματική Συμφωνία 33α αφορά την προμήθεια 20 ηλεκτροκινούμενων αυτοκινηταμαξών κανονικής γραμμής. Κατασκευαστής του έργου ήταν η κοινοπραξία «Ελληνικά Ναυπηγεία», «ΣΗΜΕΝΣ ΑΕ» και «SiemensAG». Το βασικό τίμημα ήταν 115,2 εκατ., το οποίο έχει καταβληθεί εξ ολοκλήρου στην κοινοπραξία. Σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα, η πρώτη αυτοκινητάμαξα θα παραδιδόταν τον 3/02 και η τελευταία τον 6/05.

Από την πλευρά του κατασκευαστή προέκυψαν σοβαρές καθυστερήσεις, καθώς τον 12/02 δεν είχε παραδοθεί καμία, ενώ έπρεπε να έχουν παραδοθεί ήδη πέντε. Σ’ αυτό το στάδιο ο ανάδοχος υπέβαλε στον ΟΣΕ πρόταση - πλαίσιο, η οποία έγινε δεκτή στην έκτακτη γενική συνέλευση του οργανισμού στις 7/1/03. Η πρόταση περιελάμβανε την επιβάρυνση της κοινοπραξίας με τις γεγενημένες ποινικές ρήτρες, τη σταθεροποίηση των τιμών του τροχαίου υλικού και τον καθορισμό νέων χρόνων παράδοσης (από 31/1/04-31/3/06).

Όλα αυτά υπό τον όρο της παράδοσης στον ΟΣΕ ισοδύναμου τροχαίου υλικού προς χρήση για 24 μήνες, χωρίς την καταβολή ανταλλάγματος. Το τροχαίο αυτό υλικό αποτελούνταν από 8 δίδυμες μονάδες DesiroClassic και από 6 ηλεκτρικούς συρμούς προαστιακού τύπου, αποτελούμενους από 2 μηχανές και 8 οχήματα. Ο ανάδοχος, σύμφωνα με την αγωγή του ΟΣΕ, παρέδωσε το πρώτο μέρος με μεγάλη καθυστέρηση, ενώ δεν παρέδωσε καθόλου το δεύτερο. Ο οργανισμός κατέθεσε αγωγή κατά της κοινοπραξίας για τις θετικές ζημιές που υπέστη, ύψους 6,6 εκατ. και άλλη αγωγή 39,9 εκατ. για τις αποθετικές ζημιές.

Η Προγραμματική Συμφωνία 37α προβλέπει την ανακατασκευή 107 επιβαταμαξών (65 κανονικής γραμμής και 42 μετρικής γραμμής). Κατασκευαστής του έργου, με βασικό τίμημα 49,9 εκατ., ήταν η κοινοπραξία των εταιρειών «Ελληνικά Ναυπηγεία» και Temoinsa από την Ισπανία. Σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα, η πρώτη επιβατάμαξα θα παραδιδόταν τον 7/00 και η τελευταία τον 11/02. Ο ΟΣΕ την 30/5/01 αποφάσισε να αναστείλει την ανακατασκευή των 42 επιβαταμαξών της μετρικής γραμμής, ειδοποιώντας τον κατασκευαστή 5 μήνες προ της συμβατικής προγραμματισμένης έναρξης της ανακατασκευής.

Τα Ελληνικά Ναυπηγεία παρέλαβαν από τον ΟΣΕ 16 από τις 65 επιβατάμαξες προς ανακατασκευή. Μέχρι πριν από μερικούς μήνες είχαν ανακατασκευαστεί και παραδοθεί στον ΟΣΕ μόνο τρεις. Ο ΟΣΕ έχει καταβάλει στον κατασκευαστή 9 εκατ. Το δ.σ. του οργανισμού, με την από 14/4/11 απόφασή του, ενέκρινε την καταγγελία της ως άνω Π.Σ. ενώπιον του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Αθηνών, ασκήθηκε δε αγωγή για τις θετικές και αποθετικές ζημιές που υπέστη ο οργανισμός, ύψους 204,6 εκατ. Η Προγραμματική Συμφωνία 41α προβλέπει την προμήθεια 106 επιβαταμαξών διαφόρων τύπων κανονικής γραμμής. Κατασκευαστής του έργου ήταν η κοινοπραξία «Ελληνικά Ναυπηγεία», «ΣΗΜΕΝΣ ΑΕ», «SiemensAG» και Temoinsa.

Το βασικό τίμημα ήταν 120,01 εκατ., έχει δε καταβληθεί. Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, οι 106 επιβατάμαξες θα έπρεπε να παραδοθούν από 10/6/01 έως και 10/2/05. Από την πλευρά του αναδόχου προέκυψαν σοβαρές καθυστερήσεις, με μέσο όρο καθυστέρησης παράδοσης ανά όχημα 28 μήνες. Ο ΟΣΕ έχει ασκήσει αγωγή κατά της κοινοπραξίας ενώπιον του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Αθηνών. Ζητά για τις θετικές και αποθετικές ζημιές που υπέστη 27,5 εκατ. ευρώ.

πηγή: http://www.isotimia.gr/default.asp?pid=24&ct=6&artid=97349