Δευτέρα, 27 Ιουνίου 2011

ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΣΚΑΡΑΜΑΓΚΑ ΔΕΥΤΕΡΑ 27/06/2011 --- ΚΑΛΕΣΜΑ & ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ Νο 60

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ Νo 60
Προς το Προεδρείο και όλα τα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου του Σωματείου
ΚΑΛΕΣΜΑ

Κυριακή, 26 Ιουνίου 2011

ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΣΚΑΡΑΜΑΓΚΑ - 26/06/2011 - ΑΝΑΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΑΡΘΡΟΥ ΑΠΟ ΤΟΝ ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗ ΤΗΣ ΚΥΡΙΑΚΗΣ

Το άρθρο αυτό αποδεικνύει ότι οι ηγέτες της «ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ» αρνούνται να δουν την χρεωκοπία της πολιτικής τους και επιμένουν στην διαστρέβλωση των απόψεων του Ν.Κ.Α.
Θα ακολουθήσει κείμενό μας με το οποίο θα κάνουμε ανάλυση των απόψεών μας πάνω σε αυτό το κείμενο του συναδέλφου Θ. Κούτρα.

Για τις εκλογές στο Σωματείο των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά
Η κομματική οικοδόμηση σε κλάδους και εργοστάσια στρατηγικής σημασίας είναι καθοριστική, για να ριζώσει βαθιά και να έχει νικηφόρο αποτέλεσμα η αντεπίθεση στην πλουτοκρατία και την πολιτική της


Στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά δουλεύουν σήμερα περίπου 1.300 εργαζόμενοι. Περισσότεροι από τους μισούς είναι εργατοτεχνικό προσωπικό στην παραγωγή και οι υπόλοιποι υπαλληλικό προσωπικό στην παραγωγή και στα γραφεία. Προσλήψεις προσωπικού δεν έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια και οι τελευταίες έγιναν στο τμήμα που ασχολείται με τα υποβρύχια. Εκεί απασχολούνται αναλογικά και οι περισσότεροι νέοι σε ηλικία εργαζόμενοι.
Οι μισθοί των εργαζομένων κυμαίνονται από 1.100 ευρώ μέχρι 1.500 ευρώ καθαρά το μήνα. Οταν φεύγει κάποιος με σύνταξη παίρνει αποζημίωση μέχρι 25 μισθούς, ανάλογα με την προϋπηρεσία. Ολο το προσωπικό είναι αορίστου χρόνου και αρκετοί εργαζόμενοι έχουν περισσότερες από μία ειδικότητες, με αποτέλεσμα σε περιόδους που δεν υπάρχει δουλειά στην ειδικότητα κάποιος να απασχολείται και αλλού.
Την τελευταία δεκαετία, το Ναυπηγείο ιδιωτικοποιήθηκε και πέρασε στα χέρια γερμανικών πολυεθνικών (THYSSEN KROUP και HDW). Σήμερα, μετά από συμφωνία κυβέρνησης - πολυεθνικών - EE, εξαγοράστηκε από αραβικά συμφέροντα, με την προϋπόθεση ότι για 15 χρόνια θα δουλεύει μόνο για κατασκευές πολεμικών σκαφών, παραγγελίες, δηλαδή, του Πολεμικού Ναυτικού, ενώ τα τμήματα των κατασκευών εμπορικών και επιβατικών καραβιών και το τμήμα επισκευών θα κλείσουν.
Επίσης το τμήμα του τροχαίου υλικού (Τ/Υ) που απασχολούσε 160 εργαζόμενους, με παλαιότερη απόφαση, παραμένει κλειστό με τους εργαζόμενους να είναι στον αέρα χωρίς να πληρώνονται. Αυτή η εξέλιξη θα οδηγήσει σε μεγάλη συρρίκνωση των δυνατοτήτων του Ναυπηγείου, που μπορεί το επόμενο διάστημα να προχωρήσει σε απολύσεις εργαζόμενων και σε μείωση των αποδοχών και των δικαιωμάτων που έχουν σήμερα οι εργαζόμενοι.
Με την πρόσφατη εξαγορά του Ναυπηγείου από τους Αραβες, άνοιξε το ζήτημα της υπογραφής νέας ΣΣΕ με μείωση μισθών, κατάργηση αποζημιώσεων και άλλων κατακτήσεων. Ενας κόσμος, βλέποντας και τη γενικότερη κατάσταση που διαμορφώνεται από την κρίση, τρομοκρατήθηκε.
Η ΠΑΣΚΕ με ιδιαίτερο τρόπο αξιοποίησε το γεγονός αυτό και πρόβαλε ότι δήθεν ποτέ δε θα επιτρέψει να περάσουν τέτοιες λύσεις για τους εργαζόμενους, ενώ συμφώνησε επί της ουσίας με τη νέα συμφωνία κυβέρνησης, EE, Αράβων για το Ναυπηγείο στο όνομα τού να μείνει το Ναυπηγείο ανοιχτό. Σήμερα προβάλλει θέσεις και για την επαναλειτουργία του εμπορικού τμήματος και την επανένταξη των εργαζομένων στο Τ/Υ στη δύναμη του Ναυπηγείου. Προεκλογικά πρόβαλε επιχειρήματα περί «εγκλωβισμού της κυβέρνησης, που δεν μπορεί να πει όχι στους συνεχείς εκβιασμούς των κερδοσκόπων», πως «της έχουν επιβληθεί μια σειρά καταστροφικές συνταγές για την κοινωνία και την οικονομία».
Ο ρόλος των άλλων δυνάμεων
Στις 13-14 Απρίλη η Οργάνωση έδωσε τη μάχη των εκλογών για το εργοστασιακό Σωματείο. Ενα από τα βασικότερα κριτήρια που έκριναν το αποτέλεσμα φαίνεται ότι ήταν το ότι για πάνω από 1,5 χρόνο η συντριπτική πλειοψηφία των εργαζομένων δε δουλεύει και πληρώνεται. Αυτό δημιουργεί μεγάλη ανασφάλεια στους εργαζόμενους, ιδιαίτερα λαμβάνοντας υπόψη το παράδειγμα του ΤΥ των Ναυπηγείων, όπου 160 εργαζόμενοι είναι 2 χρόνια απλήρωτοι, έχουν χάσει και τις αποζημιώσεις, το οποίο δημιουργεί συντηρητικά αντανακλαστικά στους εργαζόμενους, τους κάνει πιο ευάλωτους και χειραγωγούνται ευκολότερα.
Αυτήν την κατάσταση επιδίωξε να αξιοποιήσει η ΠΑΣΚΕ, που στη διάρκεια της μάχης των εκλογών του σωματείου επικέντρωσε την παρέμβασή της σε ψηφοφόρους μας, όπου άλλους τους κέρδισε και άλλους τους αδρανοποίησε. Φάνηκε ότι στους εργαζόμενους υπερίσχυσε ο φόβος, πίστεψαν ότι στρεφόμενοι προς την ΠΑΣΚΕ θα γλιτώσουν. Αυτή η στάση ήταν αντιφατική, καθώς από τη μία αναγνώριζαν ότι το ΠΑΣΟΚ με την πολιτική του λιανίζει δικαιώματα και κατακτήσεις, μας γυρίζει δεκάδες χρόνια πίσω, ότι τίποτα δεν είναι σίγουρο, ότι η ΠΑΣΚΕ και η ΔΑΚΕ όλα αυτά τα χρόνια ήταν οι δυνάμεις που στήριξαν ό,τι αντεργατικό σχεδιαζόταν για το Ναυπηγείο και, από την άλλη, τελικά συμβιβάστηκαν.
Από την πλευρά της, η ΔΑΚΕ στράφηκε σε έναν κόσμο ψηφοφόρων της ΝΔ που ψήφιζαν άλλες παρατάξεις και δεν ανέπτυξε καμία ουσιαστική δράση. Βρώμικη επίθεση δεχτήκαμε από το Νέο Κίνημα Αλλαγής (ΝΚΑ). Κατάφερε να συσπειρώσει τη συντριπτική πλειοψηφία των εργαζομένων στα τρένα δουλεύοντας καθημερινά μαζί τους, ακόμα να στρέψει εναντίον μας και οπαδούς και ψηφοφόρους του Κόμματος, διαδίδοντας ότι οι εργαζόμενοι στα τρένα ήταν απλήρωτοι, ενώ το υπόλοιπο Ναυπηγείο πληρώνεται.
Οι δυνάμεις μας είχαν αρχικά αποκτήσει σταθερή επαφή με αυτούς τους εργαζόμενους. Στη συνέχεια αυτή η επαφή χάθηκε, καθώς οι εργαζόμενοι αυτοί δεν έρχονταν στο Ναυπηγείο και έγινε πιο δύσκολη η επικοινωνία. Η παράταξη είχε αναπτύξει, ωστόσο, παρέμβαση, με συγκεντρώσεις 1-2 φορές τη βδομάδα στο χώρο δουλειάς τους. Είχαμε καλέσει εργαζόμενους από το χώρο των τρένων στη Βουλή να παρακολουθήσουμε την Επερώτηση του Κόμματος για τα Ναυπηγεία και ιδιαίτερα για τα τρένα. Αντίστοιχα, είχαμε καλέσει τους επικεφαλής αυτής της ομάδας σε συγκέντρωση του ΠΑΜΕ στον Πειραιά, όπου δώσαμε και το λόγο σε εκπρόσωπό τους, το ίδιο και σε συγκέντρωση στο Ναυπηγείο.
Ωστόσο, οι εκπρόσωποι του ΝΚΑ - οι οποίοι κυριαρχούν στο χώρο - εκλιπαρούσαν για ψήφους, για να πάρουν μια έδρα - τη στιγμή που μας πίεζαν να παραιτηθούμε από το ΔΣ, γιατί διαφορετικά θεωρούμασταν, λέει, συνένοχοι - αποπροσανατόλιζαν ότι δήθεν «με συμφωνία από όλες τις παρατάξεις αποκλείονται ακόμα και από την εφορευτική επιτροπή». Τελικά, δυο μέρες πριν τις εκλογές, έκαναν ασφαλιστικά μέτρα συσπειρώνοντας την ΠΑΣΚΕ.
Πλευρές της δικής μας δουλειάς
Δώσαμε τη μάχη επικεντρώνοντας στη θέση για τη Ναυπηγική Βιομηχανία (κρατική ιδιοκτησία, δημόσιος φορέας). Προβάλαμε τις συνέπειες της ιδιωτικοποίησης (τεμαχισμός - διάλυση του Ναυπηγείου, συρρίκνωση, κλείσιμο του εμπορικού τμήματος με απόφαση της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ, της EE και της εργοδοσίας). Αναδείξαμε την επίθεση της κυβέρνησης σήμερα και τις συνέπειες στα δικαιώματα των εργαζομένων, την καπιταλιστική κρίση. Δώσαμε βάρος στο τι συνδικαλιστικό κίνημα χρειάζεται, γιατί πρέπει να αλλάξουν οι συσχετισμοί στο σωματείο, γιατί ο κυβερνητικός συνδικαλισμός πρέπει να ηττηθεί, γιατί οι εργαζόμενοι πρέπει να ενισχύσουν το ΠΑΜΕ.
Το αποτέλεσμα για την παράταξή μας δεν κρίθηκε από τη δουλειά του τελευταίου διαστήματος, αλλά από όλη τη δουλειά που κάναμε σαν Κομματική Οργάνωση και σαν παράταξη τα τελευταία χρόνια. Η παρέμβασή μας την τελευταία χρονιά ήταν αδύναμη και περιοριζόταν κυρίως σε ανακοινώσεις, που δεν επαρκούσαν, αφού η προσωπική επαφή με τους εργαζόμενους είχε περιοριστεί. Η Κομματική Οργάνωση έπρεπε να είναι καλύτερα προσανατολισμένη στην καταγραφή φίλων του Κόμματος, στη διοργάνωση συσκέψεων, στη συγκεκριμένη ευθύνη σε κάθε κομματικό μέλος στα τμήματα της παραγωγής. Στην ίδια κατεύθυνση, η Κομματική Οργάνωση πρέπει καλύτερα να παρεμβαίνει συνεχώς στα προβλήματα των εργαζομένων και στις εξελίξεις στο εργοστάσιο και με την καθημερινή διακίνηση του «Ριζοσπάστη».
Παράλληλα, η ανάπτυξη της πολιτικής και συνδικαλιστικής δουλειάς θα πρέπει να είναι πολύ πιο συγκεκριμένη, ώστε να είμαστε πιο ικανοί να αντιμετωπίζουμε τα επιχειρήματα που βάζουν οι αντίπαλοι. Αυτό αποτελεί ένα στοιχείο που μπορεί να συμβάλει στη συσπείρωση δυνάμεων στο πλάι της ΚΟΒ, αλλά και στο εργατικό κίνημα δίπλα από την παράταξη με βάση το πλαίσιο του ΠΑΜΕ και τις θέσεις μας για τα Ναυπηγεία.
Ενα ακόμα στοιχείο, που θα έπρεπε καλύτερα να έχει λάβει υπόψη η Κομματική Οργάνωση, είναι ότι αυτή η μάχη είχε διαφορετικά χαρακτηριστικά από την αντίστοιχη του 2008. Αφ' ενός είναι πολύ πιο δύσκολη η κατάσταση, τόσο στο Ναυπηγείο, όσο και γενικότερα. Οι εργαζόμενοι δέχθηκαν πολλά χτυπήματα όλο αυτό το διάστημα, οι δυνάμεις που έχουν διαμορφωθεί στο Ναυπηγείο δεν είναι οι ίδιες που ήταν πριν 3 χρόνια. Για παράδειγμα, η ΠΑΣΚΕ έχει αλλάξει πρόσωπα που είχαν έντονη φθορά, αλλά και το ΝΚΑ (Νέο Κίνημα Αλλαγής, με δυνάμεις που προέρχονται από την ΠΑΣΚΕ) έχει καλύτερα συγκροτηθεί και έχει αναπτύξει παρέμβαση στο Ναυπηγείο, αλλά και στη Ζώνη. Οι κομματικές δυνάμεις έπρεπε να αποκαλύπτουν πιο αποτελεσματικά το ρόλο αυτών των δυνάμεων, και να μη μένουν απλά στο χαρακτηρισμό τους ως καιροσκόπων και τυχοδιωκτών.
Παράλληλα, οι κομματικές δυνάμεις έπρεπε πιο καθαρά να απαντούν στο ζήτημα του ενιαίου ψηφοδελτίου και της ενιαίας δράσης που πρόβαλε με έντονο τρόπο το ΝΚΑ για Σκαραμαγκά, Ελευσίνα και Ζώνη. Για ποια ενιαία δράση μπορεί να γίνεται λόγος, από τη στιγμή που το ΝΚΑ προβάλλει ότι υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης αυτής της κατάστασης μέσα σε αυτό το σύστημα, όταν ο μοναδικός τους σκοπός είναι η συσπείρωση σε αντιΚΚΕ και αντιΠΑΜΕ λογική, όπως αυτό εκφράστηκε ιδιαίτερα στη Ζώνη; Την ίδια στιγμή, έπρεπε καλύτερα να επεξεργαστούμε τα επιχειρήματά μας, να ξεσκεπάσουμε την ΠΑΣΚΕ που προσπαθούσε να παρουσιαστεί ως δήθεν διαχωρισμένη από το ΠΑΣΟΚ και την κυβέρνηση.
Για το επόμενο διάστημα
Το αποτέλεσμα των εκλογών του Σωματείου είναι καμπανάκι. Η Κομματική Οργάνωση πρέπει να ανασκουμπωθεί και να βελτιώσει την παρέμβαση και τη δράση της, την επαφή με τους οπαδούς του Κόμματος, να αναπτύξει πρωτοβουλίες για την ενεργό παρέμβαση της παράταξής μας. Αξιοποιώντας και την πολύχρονη παλιότερη εμπειρία, την οποία οι νεότεροι εργαζόμενοι δε γνωρίζουν. Αλλωστε, υπάρχουν θετικά παραδείγματα. Π.χ., αρκετό καιρό πριν από τις εκλογές του σωματείου, έγινε συγκέντρωση - κινητοποίηση εκατοντάδων εργαζομένων μέσα στο ναυπηγείο με πρωτοβουλία της παράταξής μας, όταν ήταν απλήρωτοι οι εργαζόμενοι για μήνες.
Σε αυτήν την κατεύθυνση αποτελεί καθοριστικό στοιχείο η κομματική οικοδόμηση, η δυναμική και αποφασιστική δράση της ΚΟΒ, ώστε να παίζει καθοδηγητικό ρόλο στο εργοστάσιο. Δεν πρέπει να χάσουμε στιγμή. Να πάρουμε πρωτοβουλίες αξιοποιώντας εργαζόμενους που παραμέρισαν τα διλήμματα και τους εκβιασμούς και στάθηκαν όρθιοι. Αυτή η δουλειά περνάει μέσα από την προβολή των θέσεων του ΚΚΕ για τη Ναυπηγική Βιομηχανία, τη σταθερή οικονομική δουλειά με τους οπαδούς, την καθημερινή διακίνηση του «Ριζοσπάστη», μέσα από κομματικές συσκέψεις σε μόνιμη βάση.
Παράλληλα, πρέπει να βρούμε και να συζητήσουμε όλους αυτούς που έκαναν πίσω, να κουβεντιάσουμε τους προβληματισμούς τους, να βγάλουμε συμπεράσματα και για τη δική μας δουλειά.

Παρασκευή, 24 Ιουνίου 2011

Κυριακή, 19 Ιουνίου 2011

Σκαραμαγκάς: Απαξίωση και διάλυση στο μεγαλύτερο ναυπηγείο της Αν. Μεσογείου

Η κομπιναδόρικη ιδιωτικοποίηση και η απουσία σχεδίου από την κυβέρνηση οδηγεί στην κατάρρευση έναν ολόκληρο κλάδο


Συνεχιζόμενη πορεία συρρίκνωσης ακολουθεί η βαριά βιομηχανία της χώρας μας σύμφωνα με τις επιταγές της Ε.Ε. και αποτέλεσμα των καταστροφικών πολιτικών των κυβερνήσεων του ΠΑΣΟΚ και της Ν.Δ. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση των ελληνικών ναυπηγείων και συγκεκριμένα του άλλοτε κραταιού Ναυπηγείου Σκαραμαγκά, το οποίο παραδόθηκε έναντι πινακίου φακής στα χέρια του ιδιωτικού κεφαλαίου. Η εικόνα εγκατάλειψης και αδιαφορίας για το μέλλον του ναυπηγείου προκαλεί θλίψη και απογοήτευση σε όσους γνώρισαν την αναπτυξιακή του πορεία, ενώ την ίδια ώρα το νέο διοικητικό συμβούλιο, περίπου 8 μήνες μετά την ανάληψη καθηκόντων, δεν έχει προχωρήσει ούτε καν στην εκπόνηση ενός επιχειρηματικού σχεδίου, προκαλώντας εύλογα ερωτήματα και σκέψεις. Στο μεταξύ, τα ποσοστά ανεργίας έχουν εκτοξευθεί σε δυσθεώρητα νούμερα, με τους άνεργους να βρίσκονται σε τραγική κατάσταση.

Η παράδοση του ναυπηγείου στα ιδιωτικά χέρια είχε ξεκινήσει και προετοιμαστεί χρόνια πριν το 2001, όταν οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της Ν.Δ. και οι ελεγχόμενες υπό αυτές συνδικαλιστικές ηγεσίες πίεζαν προς αυτή την κατεύθυνση και το κατάφεραν. Η εκποίηση του 75% των μετοχών στους Γερμανούς της HDW/Ferrosstar φέρνει στη μνήμη κάποια από τα μεγαλύτερα φαγοπότια σε βάρος του δημόσιου οφέλους.

“Παιχνίδια συμφερόντων”

Μιλώντας στην “Αυγή” της Κυριακής, ο Β. Τσιμπίδης, μέλος του Δ.Σ. του σωματείου εργαζομένων του Ναυπηγείου Σκαραμαγκά “Η Τρίαινα” και μέλος της διοίκησης του Συνδικάτου Μετάλλου Πειραιά, τόνισε ότι “την ιδιωτικοποίηση (πήραν στα χέρια τους το 75% των μετοχών) την πλήρωσαν οι Γερμανοί της HDW/Ferrosstar το 2001, 1,5 δισ. δραχμές", για να προσθέσει πως "οι ίδιοι εισέπραξαν εντός μίας εβδομάδας 4 δισ. δραχμές από τις προκαταβολές των έργων (Π.Σ.) του ΟΣΕ. Έβγαλαν δηλαδή και 2,5 δισ. δραχμές με το “καλημέρα”".

Περίπου 9 χρόνια μετά, τον Οκτώβριο του 2010, μέσα στα μαύρα μεσάνυχτα και προτού στεγνώσει το μελάνι συμφωνίας μεταβίβασης των μετοχών στην Abu Dhabi Mar (ADM), η εταιρεία “μετατράπηκε” σε... Privinest, ιδιοκτησίας του Γαλλολιβανέζου Ι. Σάφα, και η οποία, όπως λέγεται, συνδέεται με την ADM. Τα εύλογα ερωτήματα που προέκυψαν από αυτό το ιδιότυπο “πραξικόπημα” διατύπωσε τότε, χωρίς ποτέ να πάρει απάντηση, ο Π. Λαφαζάνης. Ο κοινοβουλευτικός εκπρόσωπος του ΣΥΡΙΖΑ ανέφερε χαρακτηριστικά: “Ποιος μας το λέει ότι είναι συνδεδεμένη εταιρεία; Εμείς πού το γνωρίζουμε; Ποιο είναι το βάθος και το είδος της σύνθεσης; Ποια είναι η μετοχική σύνθεση της Privinvest; Μπορείτε να μας πείτε τη μετοχική σύνθεση της Privininvest; Ποιος την έλεγξε; Πού κρατάει η σκούφια της;", για να προσθέσει πως "η Lazard έλεγξε την ΑDM. Πού δίνουμε εμείς τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά; Τι ψήφισε η Βουλή και πού φτάσαμε τώρα; Φτάσαμε εδώ, για τον απλούστατο λόγο ότι η κυβέρνηση υπέστη έναν εκβιασμό με τα υποβρύχια και με τη φορολογική αμνηστία.

Στο δεύτερο μέρος της τροπολογίας έρχεται μια ρύθμιση για να παραγραφούν να διαγραφούν με μια μονοκοντυλιά, εικονικά και πλαστά τιμολόγια ή φορολογικές παραβάσεις. Μπορούν να γίνονται αυτά τα πράγματα;"

Η σημερινή κατάσταση του Ναυπηγείου

Η εικόνα που παρουσιάζει σήμερα το Ναυπηγείο Σκαραμαγκά, είναι εικόνα απαξίωσης και διάλυσης.

Ο Β. Τσιμπίδης τονίζει ότι έχουμε να κάνουμε με “κλεισμένες τις επιχειρηματικές μονάδες επισκευών και κατασκευών εμπορικών πλοίων για 15 χρόνια τουλάχιστον και εκποίηση μέσω πλειστηριασμού του εξοπλισμού στο όνομα του «κατασκευασμένου» προστίμου των Βρυξελλών". Παράλληλα λέει ότι “είναι κλεισμένη την επιχειρηματική μονάδα παραγωγής σιδηροδρομικού υλικού και βιομηχανικών έργων μέσα από μία μεθοδευμένη «μαϊμού» απόσχιση της μονάδας αυτής και την «πώληση εξυπηρέτησης» στη συνέχεια σε άλλο φιλικό γερμανικό «όμιλο» του Δόκτορος Meyer, ο οποίος στη συνέχεια την πτώχευσε όπως ακριβώς είχε προγραμματιστεί”.

Την ίδια ώρα, μοναδικός πελάτης του Ναυπηγείου είναι σήμερα μόνον το ελληνικό Δημόσιο με τα έργα του πολεμικού ναυτικού, ενώ ακυρώνονται συμφωνίες συνεργασίας με άλλα ναυπηγεία και εταιρείες, καθώς η Ε.Ε. έχει μεθοδευμένα κλείσει συγκεκριμένες μονάδες που μπορούσαν να ανταποκριθούν στα εν λόγω έργα.

“Στο κόκκινο η ανεργία”

Από την άλλη πλευρά, η ανεργία έχει χτυπήσει κόκκινο, καθώς η μείωση του αριθμού των εργαζομένων είναι τεράστια. Σήμερα στο Ναυπηγείο απασχολούνται 1.170 εργαζόμενοι, ενώ 160 εργαζόμενοι από αυτούς- της μονάδας σιδηροδρομικού υλικού και βιομηχανικών έργων- βρίσκονται στον τρίτο χρόνο εκτός εργασίας, έκτος κοινωνικής ασφάλισης και απλήρωτοι. Από τους 1.010 εργαζόμενους, ελάχιστοι έχουν "κανονική” απασχόληση, με το εργασιακό μέλλον όλων, να φαντάζει αβέβαιο και να κρέμεται ουσιαστικά από μια κλωστή.

Αποτέλεσμα της κρίσης στο Ναυπηγείο Σκαραμαγκά είναι και η τραγική εικόνα που παρουσιάζει η Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος, όπου τα τελευταία τρία χρόνια καταργείται σταδιακά η μονάδα επισκευής εμπορικών πλοίων, με αποτέλεσμα να έχουν χάσει τη δουλειά τους εκατοντάδες εργαζόμενοι.

Υπάρχει μέλλον;

Εύλογο είναι το ερώτημα αν υπάρχει μέλλον για τη βαριά βιομηχανία της χώρας μας και συγκεκριμένα για το Ναυπηγείο Σκαραμαγκά, την στιγμή μάλιστα που κυβέρνηση και τρόικα ισοπεδώνουν κάθε τομέα που μπορεί να συμβάλλει στην αναπτυξιακή πορεία της χώρας.

“Για το Ναυπηγείο Σκαραμαγκά η μοναδική βιώσιμη λύση είναι η εθνικοποίησή του με εργατικό έλεγχο”, μας λέει ο Β. Τσιμπίδης, για να προσθέσει “ένα ενιαίο ναυπηγείο με όλες του τις επιχειρηματικές μονάδες, που θα παράγει εκτός των πλοίων και άλλα κοινωνικά αγαθά (τρένα - οχήματα - ανεμογεννήτριες - αφαλατωτές νερού - πλατφόρμες ανέγερσης αιολικών πάρκων, μεγάλες βιομηχανικές μεταλλικές κατασκευές) για τις ανάγκες και το συμφέρον του κοινωνικού συνόλου. Ένα εθνικοποιημένο ναυπηγείο που θα αποτελέσει την καρδιά της ναυπηγικής βιομηχανίας της χώρας μας μέσα από τη χάραξη εθνικής πολιτικής ναυπηγικής βιομηχανίας”.

Οι αγώνες που αναπτύσσουν οι “εργαζόμενοι από τα κάτω και οι άνεργοι” των Ναυπηγείων το τελευταίο διάστημα, δείχνουν ότι κάτι μπορεί να αλλάξει και να σταματήσει η πορεία προς τον γκρεμό. Το ζήτημα ωστόσο που παραμένει είναι αν οι κοινωνικοί και εργατικοί αυτοί αγώνες μπορούν να μετουσιωθούν σε συγκροτημένη εναλλακτική απάντηση και λύση.

πηγή:http://www.avgi.gr/ArticleActionshow.action?articleID=623282

Σε μετωπική ο ΟΣΕ με Siemens και Σκαραμαγκά


Του ΦΩΤΗ ΦΩΤΕΙΝΟΥ

Στην αντεπίθεση περνά ο ΟΣΕ. Με τέσσερις αγωγές, που κατ’ αποκλειστικότητα δημοσιεύει η «Ι», διεκδικεί αποζημιώσεις 294 εκατ. από τα Ελληνικά Ναυπηγεία, τη γερμανική Siemens, την καναδέζικη Bombardier και την ισπανική Temoinsa. Στο μεγαλύτερο μέρος τους οι διεκδικήσεις αφορούν τα Ελληνικά Ναυπηγεία και τη Siemens. Ο οργανισμός οδηγείται σε διακανονισμό με την καναδέζικη Bombardier, ενώ η ισπανική Temoinsa έχει πτωχεύσει.

Οι αγωγές του ΟΣΕ εκπορεύονται από τις «Προγραμματικές Συμφωνίες» που συνήψε ο οργανισμός το 1997. Σε τέσσερις από αυτές, η υπάρχουσα διοίκηση του ΟΣΕ, κατόπιν υποδείξεων της Διεύθυνσης Έλξης, διαπίστωσε σημαντική ζημία.

Ο οργανισμός καταγγέλλει τις τέσσερις εταιρείες για σημαντικές καθυστερήσεις και αρρυθμίες στην προμήθεια του προβλεπόμενου τροχαίου υλικού. Υποστηρίζει ότι οι καθυστερήσεις κατάφεραν σοβαρό πλήγμα στην επιχειρησιακή του λειτουργία, με τα συνεπακόλουθα διαφυγόντα έσοδα και κέρδη, κυρίως την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004.

«Η διενέργεια των δρομολογίων με παλαιότερου τύπου τροχαίο υλικό προσέβαλε τη φήμη της εταιρείας μας, όπως εξάλλου και της ίδιας της Ελλάδας, καθόσον δημιουργούσε την εντύπωση στους χρήστες του ΟΣΕ ότι ο οργανισμός αδυνατεί να προσαρμοστεί στις σύγχρονες συγκοινωνιακές ανάγκες του κοινού, αδυνατεί να εκσυγχρονιστεί και να διεξάγει αξιόπιστες, ταχείες και φτηνές μεταφορές», αναφέρεται σε μια αγωγή του ΟΣΕ.

Σε άλλη αγωγή επισημαίνεται ότι «μολονότι οι αντισυμβαλλόμενοι γνώριζαν εκ των προτέρων ή όφειλαν από την επαγγελματική τους δραστηριότητα να γνωρίζουν ότι δεν ήταν δυνατόν να εκπληρώσουν την παροχή τους στον προβλεπόμενο χρόνο, εν τούτοις δεν δίστασαν να παραπλανήσουν τον οργανισμό και να του υποσχεθούν το αδύνατο κατά την υπογραφή της σύμβασης». Προκειμένου να ενισχύσει την υπερασπιστική του γραμμή, ο οργανισμός παραθέτει στοιχεία και παραδοχές από οικονομοτεχνική μελέτη που συνέταξε ο καθηγητής Οικονομικών Απόστολος Ρεφενές.

Ο οργανισμός έχει ζητήσει και μάλιστα έχει πετύχει (σε ορισμένες περιπτώσεις) την κατάπτωση εγγυητικών επιστολών. Οι αγωγές, οι οποίες μεταφράστηκαν στα γερμανικά και τα ισπανικά, κατατέθηκαν στα τέλη του 2010, έπειτα από οκτάμηνη προετοιμασία. Με την καναδέζικη Bombardier (η αγωγή του ΟΣΕ στρέφεται κατά της BombardierTransportation με έδρα το Βερολίνο), ο συμβιβασμός δείχνει να κλείνει στα 15 εκατ., καθότι η εταιρεία φαίνεται ότι έχει αναγνωρίσει ευθύνες που της αναλογούν. Μερικό πρόβλημα έχει δημιουργηθεί με την ισπανική Temoinsa, η οποία έχει πτωχεύσει, ενώ αρνητική στάση κρατούν η Siemens και τα Ελληνικά Ναυπηγεία.

Πέραν των ανωτέρω διεκδικήσεων, η σημερινή εικόνα του ΟΣΕ, κυρίως δε της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, συνεχίζει να προβληματίζει. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία έχει αποσχιστεί από τον ΟΣΕ, έχει αναλάβει την εκμετάλλευση των επιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών. Η εταιρεία βελτίωσε μεν το οικονομικό της αποτέλεσμα (οι ζημιές μετά φόρων έφτασαν στα 187 εκατ. έναντι 230 εκατ. το 2010), ωστόσο ακροβατεί σε τεντωμένο σχοινί. Μονάχα για τη συντήρηση και τα ενοίκια του τροχαίου υλικού απαιτούνται ετησίως 90 εκατ. και για καύσιμα 30 εκατ., όταν ο κύκλος εργασιών μόλις ξεπερνά τα 100 εκατ.

Το ιστορικό της υπόθεσης

H προμήθεια τροχαίου υλικού από τον ΟΣΕ αποφασίστηκε το 1997, ενόψει της τέλεσης των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004. Έπειτα από διαδικασίες, μέσω διακομματικών επιτροπών της Βουλής, υπεγράφησαν 13 προγραμματικές συμφωνίες και συμβάσεις διαρκείας μεταξύ του ΟΣΕ και κοινοπραξιών, στις οποίες μετείχαν ελληνικές βιομηχανίες και διεθνείς εταιρείες που είχαν την τεχνογνωσία παραγωγής τροχαίου υλικού.

Από τις 13 Προγραμματικές Συμφωνίες, οι 6 υπεγράφησαν με κοινοπραξίες στις οποίες συμμετείχαν τα Ελληνικά Ναυπηγεία. Στις 3 από αυτές περιλαμβάνονταν η μητρική Siemens και η θυγατρική Siemens Ελλάς.

Όλες οι προγραμματικές συμφωνίες (και οι 13) ενεργοποιήθηκαν το 1999, όταν το Υπουργείο Οικονομίας εξασφάλισε τη χρηματοδότησή τους. Μεταξύ του ΟΣΕ και των κοινοπραξιών εταιρειών, στις οποίες συμμετείχε η εταιρεία Ελληνικά Ναυπηγεία (Ναυπηγεία Σκαραμαγκά) συνήφθησαν οι υπ’ αριθμόν 33, 33α, 35, 37α, 39 και 41α Προγραμματικές Συμφωνίες. Σε τρεις εξ αυτών, δηλαδή στις υπ’ αριθμόν 33α, 39 και 41α, συμμετείχαν οι εταιρείες «ΣΗΜΕΝΣ ΑΕ» και «SiemensAG». Με την ανάληψη των καθηκόντων της, η νέα διοίκηση του ΟΣΕ (διευθύνων σύμβουλος Παναγιώτης Θεοφανόπουλος) εξέτασε τη διαδικασία εκτέλεσης των Π.Σ., καταλήγοντας στο συμπέρασμα ότι σε τέσσερις εξ αυτών (33, 33α, 37α, 41α) προέκυψαν σοβαρές πλημμέλειες.

Η διοίκηση του ΟΣΕ ανέθεσε σε καθηγητή του Οικονομικού Πανεπιστημίου τον υπολογισμό των ζημιών που υπέστη ο οργανισμός. Ο καθηγητής συνέταξε έκθεση με τον υπολογισμό και την τεκμηρίωση των θετικών και αποθετικών ζημιών. Ως και τον Δεκέμβριο του 2010, ο ΟΣΕ έκανε αγωγές κατά των εταιρειών «Ελληνικά Ναυπηγεία», «ΣΗΜΕΝΣ ΑΕ», «SiemensAG», «TemoinsaTechnicas» και «BombardierTransportation». Παράλληλα, η παρούσα διοίκηση αποφάσισε και ζήτησε την κατάπτωση των εγγυητικών επιστολών των εταιρειών. Ακόμη, καταγγέλθηκε μια εκ των Προγραμματικών Συμφωνιών, η υπ’ αριθμόν 37α, η οποία δεν είχε ολοκληρωθεί.

Οι τέσσερις προβληματικές συμβάσεις και οι καθυστερήσεις που κόστισαν «χρυσάφι»

Οι προγραμματικές συμβάσεις, στις οποίες προκύπτουν απαιτήσεις του ΟΣΕ (τα νομικά επιχειρήματα του οργανισμού αναλύονται παρακάτω), είναι οι 33α, 37α, 41α και 33. Η Προγραμματική Συμφωνία 33 προβλέπει την προμήθεια 15 δίδυμων ντηζελοκίνητων αυτοκινηταμαξών κανονικής γραμμής. Κατασκευαστής του έργου ήταν η κοινοπραξία «Ελληνικά Ναυπηγεία» και ABBDaimlerBenz (μετέπειτα Bombardier).

To βασικό τίμημα ήταν 50 εκατ., το οποίο έχει καταβληθεί στο σύνολό του, σύμφωνα με στελέχη του ΟΣΕ. Το αρχικό χρονοδιάγραμμα προέβλεπε ότι η πρώτη αυτοκινητάμαξα θα παραδιδόταν τον 11/02 και η τελευταία τον 3/04. Από την πλευρά της κοινοπραξίας προέκυψαν σοβαρές καθυστερήσεις, μέχρι και 38 μηνών. Η παράδοση και των 15 δίδυμων αυτοκινηταμαξών ολοκληρώθηκε τον Ιούλιο του 2007. Ωστόσο, ο ΟΣΕ άσκησε ενώπιον του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Αθηνών αγωγή κατά της κοινοπραξίας, αιτώντας 15,337 εκατ. ευρώ για τις αποθετικές ζημιές που υπέστη.

Η Προγραμματική Συμφωνία 33α αφορά την προμήθεια 20 ηλεκτροκινούμενων αυτοκινηταμαξών κανονικής γραμμής. Κατασκευαστής του έργου ήταν η κοινοπραξία «Ελληνικά Ναυπηγεία», «ΣΗΜΕΝΣ ΑΕ» και «SiemensAG». Το βασικό τίμημα ήταν 115,2 εκατ., το οποίο έχει καταβληθεί εξ ολοκλήρου στην κοινοπραξία. Σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα, η πρώτη αυτοκινητάμαξα θα παραδιδόταν τον 3/02 και η τελευταία τον 6/05.

Από την πλευρά του κατασκευαστή προέκυψαν σοβαρές καθυστερήσεις, καθώς τον 12/02 δεν είχε παραδοθεί καμία, ενώ έπρεπε να έχουν παραδοθεί ήδη πέντε. Σ’ αυτό το στάδιο ο ανάδοχος υπέβαλε στον ΟΣΕ πρόταση - πλαίσιο, η οποία έγινε δεκτή στην έκτακτη γενική συνέλευση του οργανισμού στις 7/1/03. Η πρόταση περιελάμβανε την επιβάρυνση της κοινοπραξίας με τις γεγενημένες ποινικές ρήτρες, τη σταθεροποίηση των τιμών του τροχαίου υλικού και τον καθορισμό νέων χρόνων παράδοσης (από 31/1/04-31/3/06).

Όλα αυτά υπό τον όρο της παράδοσης στον ΟΣΕ ισοδύναμου τροχαίου υλικού προς χρήση για 24 μήνες, χωρίς την καταβολή ανταλλάγματος. Το τροχαίο αυτό υλικό αποτελούνταν από 8 δίδυμες μονάδες DesiroClassic και από 6 ηλεκτρικούς συρμούς προαστιακού τύπου, αποτελούμενους από 2 μηχανές και 8 οχήματα. Ο ανάδοχος, σύμφωνα με την αγωγή του ΟΣΕ, παρέδωσε το πρώτο μέρος με μεγάλη καθυστέρηση, ενώ δεν παρέδωσε καθόλου το δεύτερο. Ο οργανισμός κατέθεσε αγωγή κατά της κοινοπραξίας για τις θετικές ζημιές που υπέστη, ύψους 6,6 εκατ. και άλλη αγωγή 39,9 εκατ. για τις αποθετικές ζημιές.

Η Προγραμματική Συμφωνία 37α προβλέπει την ανακατασκευή 107 επιβαταμαξών (65 κανονικής γραμμής και 42 μετρικής γραμμής). Κατασκευαστής του έργου, με βασικό τίμημα 49,9 εκατ., ήταν η κοινοπραξία των εταιρειών «Ελληνικά Ναυπηγεία» και Temoinsa από την Ισπανία. Σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα, η πρώτη επιβατάμαξα θα παραδιδόταν τον 7/00 και η τελευταία τον 11/02. Ο ΟΣΕ την 30/5/01 αποφάσισε να αναστείλει την ανακατασκευή των 42 επιβαταμαξών της μετρικής γραμμής, ειδοποιώντας τον κατασκευαστή 5 μήνες προ της συμβατικής προγραμματισμένης έναρξης της ανακατασκευής.

Τα Ελληνικά Ναυπηγεία παρέλαβαν από τον ΟΣΕ 16 από τις 65 επιβατάμαξες προς ανακατασκευή. Μέχρι πριν από μερικούς μήνες είχαν ανακατασκευαστεί και παραδοθεί στον ΟΣΕ μόνο τρεις. Ο ΟΣΕ έχει καταβάλει στον κατασκευαστή 9 εκατ. Το δ.σ. του οργανισμού, με την από 14/4/11 απόφασή του, ενέκρινε την καταγγελία της ως άνω Π.Σ. ενώπιον του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Αθηνών, ασκήθηκε δε αγωγή για τις θετικές και αποθετικές ζημιές που υπέστη ο οργανισμός, ύψους 204,6 εκατ. Η Προγραμματική Συμφωνία 41α προβλέπει την προμήθεια 106 επιβαταμαξών διαφόρων τύπων κανονικής γραμμής. Κατασκευαστής του έργου ήταν η κοινοπραξία «Ελληνικά Ναυπηγεία», «ΣΗΜΕΝΣ ΑΕ», «SiemensAG» και Temoinsa.

Το βασικό τίμημα ήταν 120,01 εκατ., έχει δε καταβληθεί. Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, οι 106 επιβατάμαξες θα έπρεπε να παραδοθούν από 10/6/01 έως και 10/2/05. Από την πλευρά του αναδόχου προέκυψαν σοβαρές καθυστερήσεις, με μέσο όρο καθυστέρησης παράδοσης ανά όχημα 28 μήνες. Ο ΟΣΕ έχει ασκήσει αγωγή κατά της κοινοπραξίας ενώπιον του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Αθηνών. Ζητά για τις θετικές και αποθετικές ζημιές που υπέστη 27,5 εκατ. ευρώ.

πηγή: http://www.isotimia.gr/default.asp?pid=24&ct=6&artid=97349

Τετάρτη, 15 Ιουνίου 2011

Στη ζώνη της αγανάκτησης

«Δεν είμαστε απλά αγανακτισμένοι, αλλά εξοργισμένοι», φωνάζουν καθημερινά έξω από τον ηλεκτρικό σταθμό του Πειραιά άνεργοι της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος, όπου και έχουν στήσει εδώ και μία εβδομάδα τη δική τους «πλατεία».
Ολοι τους είναι «παράπλευρες απώλειες», θύματα της πιο βαθιάς κρίσης που βίωσε ποτέ η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας μας και κατ' επέκταση η Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη (ΝΕΖ) Περάματος, Πειραιά και Σαλαμίνας, κρίση που κορυφώθηκε μετά τον Σεπτέμβριο του 2008.

«Τα 2,5 τελευταία χρόνια ουσιαστικά πρόκειται για κατάρρευση του κλάδου, η ανεργία στη ΝΕΖ έχει εκτιναχθεί στο 90%», λένε οι άνεργοι της ΝΕΖ, που από την περασμένη Τρίτη βρίσκονται καθημερινά έξω από τον ηλεκτρικό στον Πειραιά πραγματοποιώντας συνελεύσεις, ομιλίες και ενημερώνοντας τον κόσμο.

«Οι εκάστοτε κυβερνήσεις μέχρι σήμερα δεν έχουν πάρει μέτρα προσαρμογής και στήριξης του κλάδου σε παραγωγική και αναπτυξιακή κατεύθυνση. Τα όποια αποσπασματικά μέτρα δεν μπορούν να αντιστρέψουν την πορεία μαρασμού και διάλυσης του κλάδου», υποστηρίζουν.

Να σημειωθεί ότι πολλοί από τους ανέργους της ΝΕΖ Περάματος έχασαν τη δουλειά τους από το 2008, που σημαίνει ότι αυτή τη στιγμή δεν λαμβάνουν ούτε καν τα 500 ευρώ -επίδομα ανεργίας από τον ΟΑΕΔ, το οποίο δικαιούται ένας εργαζόμενος που χάνει τη δουλειά του, για 12 μήνες. Με άλλα λόγια, αντιμετωπίζουν σοβαρότατο πρόβλημα επιβίωσης.

Και από το Σκαραμαγκά

Στο πλευρό τους βρίσκονται εργαζόμενοι του Ναυπηγείου Σκαραμαγκά που κι αυτοί είναι 26 μήνες απλήρωτοι, εργαζόμενοι της επιχειρηματικής μονάδας βιομηχανικών έργων και μονάδας παραγωγής τροχαίου υλικού.

Οι συγκεντρωμένοι έξω από τον ηλεκτρικό σταθμό Πειραιά τονίζουν ότι η συνέλευση, που πραγματοποιούν καθημερινά, όπως και η Συντονιστική Επιτροπή για τη Σωτηρία της Ζώνης, που έχουν συγκροτήσει, δεν έχουν πολιτικό χρώμα και ότι ο αγώνας τους δεν υποκινείται από κανένα κόμμα και καμία πολιτική σκοπιμότητα. Δηλώνουν μάλιστα αποφασισμένοι να παραμείνουν έξω από τον ηλεκτρικό μέχρι η κυβέρνηση να πάρει δραστικά και ουσιαστικά μέτρα για την ανάκαμψη της ΝΕΖ και γενικότερα της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας της χώρας μας, που είναι ένας από τους σημαντικότερους κλάδους της εθνικής οικονομίας μας.

Οι συγκεντρωμένοι άνεργοι θεωρούν ότι η σωστή πολιτική ανάπτυξης της Ζώνης δεν μπορεί παρά να στηριχθεί στην αξιοποίηση των ασύγκριτων πλεονεκτημάτων της: γεωγραφική θέση και κλιματικές συνθήκες σε συνδυασμό με την εμπειρία και την εξειδίκευση του εργατικού δυναμικού.

Τι προτείνουν

Συγκεκριμένα προτείνουν: κατασκευή πλοίων ακτοπλοΐας για τις άγονες γραμμές, κατασκευή από τον ΟΛΠ αναγκαίας πλωτής δεξαμενής, να ενταχθούν η Ζώνη και τα ναυπηγεία στα προγράμματα ανάπτυξης αιολικής ενέργειας και εγκαταστάσεων αφαλάτωσης, άμεση επαναλειτουργία του εμπορικού τμήματος του Ναυπηγείου Σκαραμαγκά και διατήρηση όλων των θέσεων εργασίας και των εργαζομένων του τροχαίου υλικού, όπως και να επαναλειτουργήσουν οι δεξαμενές του ναυπηγείου και να μπορούν να δεξαμενίζονται πλοία που επισκευάζονται και στο Πέραμα.

Τέλος, ζητούν την άμεση εξέταση των αιτημάτων - προτάσεών τους από διυπουργικό όργανο με συμμετοχή όλων των συναρμόδιων υπουργείων ώστε να ληφθούν άμεσα δραστικά μέτρα.

ΝΑΥΣΙΚΑ ΚΑΡΑΓΙΑΝΝΙΔΗ
πηγή:http://www.enet.gr/?i=arthra-sthles.el.home&id=284065

Τρίτη, 14 Ιουνίου 2011

Ναυπηγεία Σκαραμαγκά 13/06/2011 --- Η ανάδειξη της σελίδας μας


Τα αποτελέσματα του blog ΝΕΟΥ ΚΙΝΗΜΑΤΟΣ ΑΛΛΑΓΗΣ μέσα από την έγκυρη ενημέρωση και την υπευθυνότητα, μας έφερε στην 7η κατάταξη στα δημοφιλεστέρα site του news beast στα 1280 εγγεγραμμένα blog.

Ευχαριστούμε τους αναγνώστες για την υποστηρίξει.

http://www.newsbeast.gr/blogs

Τετάρτη, 1 Ιουνίου 2011

ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΣΚΑΡΑΜΑΓΚΑ 01/06/2011 ---- ΤΙ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΑΜΕ ΚΑΙ ΠΡΟΤΕΙΝΑΜΕ ΣΤΟ 1ο Δ.Σ. ΤΟΥ ΣΩΜΑΤΕΙΟΥ ΜΑΣ ΣΤΙΣ 01/06/2011

Σχέδιο Δράσης

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΝΕΟΥ ΚΙΝΗΜΑΤΟΣ ΑΛΛΑΓΗΣ